Rekordmange elsykler i 2025
Elsykkelen har for alvor inntatt Norge. I 2025 ruller over en halv million elektriske sykler på norske veier. Til sammenligning fantes det rundt 180 000 elsykler i Norge i 2019. Antallet har altså nær tredoblet seg på få år. Årlig salg av elsykler har ligget mellom 70 000 og 85 000 sykler de siste årene. Under pandemien i 2020 skjøt salget i været – det ble solgt cirka 85 000 elsykler det året. Etter toppåret 2020 stabiliserte markedet seg noe, med rundt 70 000 solgte elsykler i 2022 og lignende tall i 2023. Samlet passerte Norge 500 000 solgte elsykler sommeren 2023, og veksten fortsatte inn i 2024 og 2025.
Det betyr at svært mange nordmenn nå eier en elsykkel. Til sammenligning selges det totalt omkring 300–400 000 sykler per år i Norge, så elsykler utgjør en betydelig andel av sykkelmarkedet. Fra å være et nisjeprodukt for spesielt interesserte for 10–15 år siden, har elsykkelen blitt allemannseie i by og bygd. Stadig flere bytter ut bil med elsykkel i hverdagen, noe vi kommer tilbake til.
Salgsboom og markedstrender
Etterspørselen etter elsykler har boomet, og markedet har modnet. I takt med økt salg har utvalget av modeller eksplodert. Sportsbransjen melder at elsykler nå finnes i alle varianter: elektriske terrengsykler, bysykler, transportsykler og sammenleggbare pendlersykler. Et morsomt faktum er at det i 2023 var 25 år siden den aller første elsykkelen ble solgt i Norge. Teknologien har kommet langt siden den gang.
Populære merker: Det norske markedet domineres av både kjente internasjonale sykkelmerker og spesialiserte aktører. Blant de mest solgte modellene de siste par årene finner vi for eksempel Momas (et merke fra norske E-Wheels). Ifølge nettbutikken E-Wheels er Momas Jason+ Norges mest solgte elsykkel i sin klasse. Også merker som Haibike, Cube, Specialized og Giant er utbredt, spesielt i sportsegmentet. Samtidig har norske aktører som Buddy Bike og Evo tilhengere i nisjemarkedene. Utvalget spenner fra enkle bysykler til 10–15 000 kroner, til avanserte terrengsykler med topp fjæring og kraftige motorer.
Prisnivået: En elsykkel koster mer enn en vanlig sykkel, siden motor og batteri er dyrt. For en vanlig elsykkel for bybruk ligger prisen typisk rundt 20 000–30 000 kr. Det finnes rimeligere modeller under 15 000 kr, men også mange dyrere. Ifølge forsikringsselskapet If er det ikke uvanlig med sykler til 20–30 000 kroner i dag. I toppsjiktet kan en spesialisert elsykkel koste så mye som 50 000–80 000 kr. For eksempel rapporterte kjeden Evo Elsykler at de i 2023 solgte sykler med en snittpris på hele 57 000 kroner – riktignok i et entusiast-segment med eksklusive modeller. Generelt merker bransjen at de aller dyreste sykler er vanskeligst å selge om dagen, ettersom folk har strammere privatøkonomi. Det gis derfor mye rabatt i sportsbutikkene nå, og bransjen sitter på store varelagre. Likevel selges det jevnt med elsykler, og første halvår 2023 var salget bare 1,8 % under rekordåret før.
Teknologiske nyvinninger: Dagens elsykler er betydelig forbedret fra tidligere generasjoner. Batteriene har fått høyere kapasitet – mange vanlige modeller har nå rekkevidde på 100 km eller mer per lading. Noen trekking- og lastesykler kan til og med oppnå 150–180 km optimal rekkevidde under gode forhold. Motorene er blitt sterkere og smartere, ofte med krankmotor som gir jevnere kraft og bedre bakkeklatring. Moderne elsykler har gjerne innebygde sensorer og app-tilkobling som lar deg spore sykkelen og tilpasse motorhjelpen. På luksusmodeller har det dukket opp funksjoner som automatgir og til og med ABS-bremser for sykkel. Kort sagt får man igjen for de ekstra kronene: Elsyklene blir stadig mer robuste, intelligente og tilpasset norske forhold.
Hvem kjøper elsykkel?
Brukergruppen for elsykler har utvidet seg raskt. I elsykkelens barndom var det ofte middelaldrende og eldre som kjøpte dem – gjerne folk som ønsket litt drahjelp i motbakkene. Nå derimot spenner kundegruppen fra unge voksne til pensjonister. Undersøkelser viser at elsyklister sykler langt mer enn før de fikk motorhjelp, på tvers av aldersgrupper. En spørreundersøkelse fra Norsk Elbilforening i 2021 viste at 88 % av elsyklister øker sitt sykkelforbruk etter kjøpet – et tydelig tegn på at elsykkelen treffer mange slags brukere.
Når det gjelder alder, ser vi to trender: Mange godt voksne (50+) har fått seg elsykkel for å fortsette å være aktive. Samtidig øker bruken blant yngre folk i 20- og 30-årene, spesielt i byene. Studenter og unge pendlere oppdager at elsykkel kan erstatte både bil nummer to og månedskort. Til og med tenåringer har begynt å bruke elsykler enkelte steder – selv om det ikke er satt noen aldersgrense, er det vanlig å vente til ungdommen er stor nok til å håndtere farten. I Nord-Norge meldes det for eksempel om at elsykler, som før bare var for «godt voksne», nå blir populære også blant unge i videregående-alder. Trenden er altså at elsykkelen appellerer bredt når folk ser nytten.
Geografisk har elsyklene sterkest fotfeste i tettbygde områder. Oslo-folk har omfavnet elsykkelen til jobbpendling gjennom bytrafikken. Bergenserne cruiser opp bratte bakker med elmotorens hjelp. I Trondheim, med sine åser, har elsykkelen blitt et vanlig syn på vei opp til Byåsen eller Moholt. Men det er ikke bare i byene – også i mindre byer og tettsteder ser man vekst. I distriktene, der avstandene kan være større, har elsykler fått en rolle for dem som vil la bilen stå for småærend. Eksempelvis har salget i Finnmark og Nord-Troms økt overraskende mye ifølge lokale forhandlere, tross lange vintre. Selv om ikke alle småsteder har sykkelveier, velger stadig flere å bruke elsykkel på landeveien mellom bygdene når været tillater.
Kjøpsmotivasjon: Hva er det som driver folk til å kjøpe elsykkel? Motivasjonene varierer: Mange pendlere vil spare tid og penger ved å sykle forbi bilkøene og slippe utgifter til drivstoff eller parkering. Noen er opptatt av miljø og klima – elsykkel gir null eksosutslipp og lavt energiforbruk. Andre igjen ønsker bedre helse og mosjon uten å måtte bli gjennomsvett; elsykkelen senker terskelen for å komme seg ut. For eldre kjøpere handler det ofte om å bevare friheten til å sykle lengre turer selv om kondisjonen ikke er som før. Barnefamilier kan motiveres av muligheten til å frakte unger til barnehagen på en morsom måte. Undersøkelser har vist at mange elsyklister ellers ville kjørt bil – faktisk sa 6 av 10 at de ville brukt bil dersom de ikke hadde elsykkel. Dette tyder på at et ønske om å erstatte bilbruk er en viktig grunn for svært mange. Samlet sett treffer elsykkelen både den praktiske fornuften og følelsen av frihet, noe som forklarer dens brede appell.
Mange bruksområder
Elsykler dekker mange behov – alt fra hverdagstransport til familieutflukter. Her bruker en småbarnsfamilie el-lastesykkel som erstatning for bil i hverdagen.
En stor styrke ved elsykkelen er at den kan brukes til så mye forskjellig. For pendling til jobb har elsykkelen blitt et kinderegg: den går fort nok til å konkurrere med bil og buss i byene, den gir litt mosjon, og du slipper parkeringsproblemer. Mange bypendlere som tidligere satt i bilkø eller trengsel på bussen, suser nå avgårde på elsykkel og sparer både tid og frustrasjon. En spørreundersøkelse fant at over halvparten av elsyklistene hovedsakelig hadde kjørt bil til jobben før. Etter kjøpet har de byttet ut bilreisen med sykkel, noe som gir både personlig og samfunnsmessig gevinst. I tillegg oppgir 28 % at de har erstattet kollektivtransport med elsykkel på arbeidsreisen. For mange er elsykkelen det raskeste fremkomstmiddelet fra dør til dør i byen.
Også på fritiden har elsykkelen gjort seg gjeldende. Sykkelturer som før kanskje ble litt for lange eller kuperte, er nå innen rekkevidde for folk flest. Dette har åpnet for at flere tar sykkelen fatt i helgene, enten det er for en tur i marka eller en lengre utflukt på landeveien. En god elsykkel gjør både jobbsykling og tursykling til en ny og lettere opplevelse, påpeker ekspertene. Mange opplever gleden ved å komme lenger ut i naturen enn de ville med en vanlig sykkel. I fjellet ser man nå elsykler på grusveier opp til turisthytter som før var forbeholdt de sprekeste. For byboere kan en elsykkel bety at søndagsturen strekker seg til nabokommunen og tilbake, uten at man er helt utslitt etterpå.
Eldre og bevegelseshemmede har også fått et nytt hjelpemiddel i elsykkelen. For seniorer kan en elsykkel forlenge «syklist-karrieren» med mange år. Eldre som tidligere ga opp sykkelen på grunn av bakker og motvind, kan nå komme seg rundt i nærmiljøet igjen. Dette gir økt selvstendighet og mulighet til daglig aktivitet. Kommuner og frivillige organisasjoner har også sett potensialet: I noen byer finnes det utlånsordninger der eldre kan prøve elsykkel, og resultatet er ofte økt livskvalitet og mobilitet. Man skal riktignok være obs på at uerfarne, eldre elsyklister trenger litt tilvenning – sykkelen er tyngre og går raskere enn de kanskje er vant til, og det kan kreve litt ny opplæring for å sykle trygt (mer om sikkerhet senere). Likevel er erfaringene stort sett positive.
Lastesykler for varetransport: En av de mest spennende utviklingene er bruken av el-lastesykler til frakt av varer og barn. Disse trehjulede eller langstrakte syklene med stor kasse har blitt et vanlig syn i bybildet. Barnefamilier bruker lastesykler til å kjøre barna til barnehage og handle matvarer på hjemveien – akkurat som småbarnsmoren Alice i Stavanger, som sier den elektriske lastesykkelen nå er familiens mest praktiske fremkomstmiddel. Hun fikk til og med plass til to barn i kassa og sykler dem til skole og barnehage daglig, året rundt, uten bil. Med motorhjelp går det fint å dra både unger og handleposer opp bakker som ellers ville vært tunge.
Det er ikke bare private som bruker lastesykler – også bedrifter og offentlige etater tar i bruk elsykkel til varelevering. Posten Norge har i 2024–25 startet pilotprosjekter der postbud leverer pakker med elektrisk lastesykkel i bysentrum. Disse syklene har en liten kasse eller container og kan navigere gjennom bygatene langt enklere enn en bil. Postbudene rapporterer at elsykkelen er svært fleksibel og at de kommer tett på lokalene de skal levere til – de kan sykle på fortau, i sykkelfelt og gågater, noe som er en stor fordel. Erfaringene så langt tyder på at slike lastesykler kan erstatte en del varebiler, særlig i trange bygater, og dermed redusere trafikk og utslipp. Også budtjenester og matleveringstjenester i storbyene bruker i økende grad elsykler med kasser eller store sidevesker for å bringe varer frem raskt. For bylogistikk kan dette være et lite revolusjonerende skritt.
Alt i alt viser 2025 at elsykkelen er et allsidig verktøy. Den brukes til jobb og skole, tur og trening, av unge og gamle, privat og i næring. Dette mangfoldet av bruksområder forklarer mye av suksessen: Uansett behov finnes det sannsynligvis en type elsykkel som passer.
Støtteordninger i 2025
Mange lurer på om myndighetene gir subsidier for å kjøpe elsykkel. Per 2025 har vi ingen nasjonal støtteordning for elsykkelkjøp i Norge – noe flere har etterlyst, men som politikerne ennå er lunkne til. For eksempel har Syklistforeningen tatt til orde for momsfritak på elsykler for å gjøre dem rimeligere, slik elbiler har hatto. En fersk norsk studie (doktorgrad ved UiA) fant at økonomisk støtte faktisk fikk flere til å sykle mer og kjøre bil mindre (bilbruken falt ~10 % blant de som fikk elsykkelstøtte). Til tross for slike positive funn er de store partiene skeptiske til en nasjonal subsidiering. Regjeringen har uttrykt at de heller vil satse på bedre sykkelveier og kampanjer framfor å gi kjøpsstøtte, blant annet av frykt for press om lignende kutt for andre varer. Så per i dag må man altså betale full pris inkl. moms for sin elsykkel.
Derimot finnes det flere kommunale støtteordninger som vanlige folk kan benytte seg av i 2025. Enkelte bykommuner har valgt å gi tilskudd for å få flere over på sykkel. For eksempel har Stavanger kommune et tilbud der man kan få inntil 5 000 kroner i støtte ved kjøp av elsykkel. Ordningen dekker 30 % av prisen opp til maks 5 000 kr, og i 2025 måtte man sende søknad innen mars for å bli med. Interessen var stor – Stavanger mottok 1277 søknader om elsykkeltilskudd i år. Siden potten var begrenset (1,5 millioner kr, nok til rundt 300 sykler), ble det loddtrekning om hvem som fikk støtten. De heldige fikk dermed et hyggelig avslag på prisen når de skulle kjøpe seg sykkel. Begrunnelsen fra kommunen er klar: Målet er å få ned bilbruken og klimagassutslippene ved at flere tar sykkelen. For mange sitter det langt inne å bruke kanskje 20 000 kr på en sykkel, så et tilskudd kan dytte flere over kneika og ut på to hjul.
Også el-lastesykler får støtte enkelte steder. Lastesykler er dyrere (ofte 30–50 000 kr), så her kan tilskudd ha stor effekt. Trondheim og flere nabokommuner har via Miljøpakken en ordning der privatpersoner kan få 15 000 kr i tilskudd ved kjøp av ny elektrisk lastesykkel. Dette dekker opptil 30 % av kostnaden og skal stimulere spesielt barnefamilier til å velge sykkel fremfor bil. Kravene er strenge – blant annet må sykkelen ha visse spesifikasjoner og garantier – men mange har benyttet seg av dette. Bergen kommune og noen andre byer har hatt lignende tilskudd for lastesykler på rundt 10–15 000 kr. Disse ordningene er som regel begrenset til et budsjett per år og førstemann-til-mølla, så interessen er stor.
Flere mindre kommuner har også eksperimentert med støtte. For eksempel ga Sola kommune våren 2024 et tilskudd på 7 500 kr til innbyggere som kjøpte elsykkel i et avgrenset område, som et miljøtiltak. I Oslo fantes det en populær støtteordning på 5 000 kr for elsykkel noen år tilbake (2016–2017); den tok imidlertid raskt slutt da budsjettet ble brukt opp, og er ikke videreført. Oslo har i stedet rettet innsatsen mot sykkelveinett og kampanjer.
En annen form for støtte er låne- og deleordninger finansiert av offentlige midler. Gjennom Framtiden i våre hender og Interreg-prosjekter har enkelte biblioteker og utstyrssentraler (f.eks. BUA) fått midler til å kjøpe inn elsykler som folk kan låne gratis en kort periode. Hensikten er å la folk teste elsykkel før de eventuelt kjøper selv. I Østfold fantes et prosjekt der innbyggerne kunne låne elsykkel gratis en uke av gangen via biblioteket, noe som ga mange smaken på elmotor i pedalene. En undersøkelse viste faktisk at 38 % av de som prøvde, endte opp med å kjøpe sin egen elsykkel etterpå. Slik sett kan lån også fungere som en støtteordning – man får teste uten risiko.
Kort oppsummert: Det er ingen statlig direkte støtte til elsykkel i 2025, men flere kommuner tilbyr økonomiske gulrøtter for å fremme sykkelbruk. Ordningene varierer, så sjekk med din kommune om det finnes tilskudd der du bor. Uansett sparer man penger i det lange løp ved å sykle fremfor å kjøre bil – og det gir også andre fordeler som vi skal se på nå.
Miljøgevinst med elsykkel
Posten og Bring tester ut utslippsfri varelevering med elektriske lastesykler. Målet er renere byluft og lavere klimautslipp.
En av de største fordelene med elsykkel er den positive miljøeffekten. Hver gang en elsykkel erstatter en bil, unngår man eksosutslipp, kø og støy. Transportsektoren står for rundt 30 % av Norges klimagassutslipp, så å få folk over på sykkel er et viktig klimatiltak. Elsykler bidrar spesielt ved å kutte ned på de kortere bilreisene i hverdagen – turene til jobb, butikken eller treningssenteret. Disse småturene med fossilbil slipper ut mye CO₂ og lokal forurensning, men kan ganske enkelt erstattes av en elsykkel for mange. Forskning viser at økt bruk av elsykkel hjelper både transport-, klima- og helsepolitiske mål, nettopp fordi folk bytter ut bil- og bussturer med sykkel.
En undersøkelse fra Norsk Elbilforening illustrerer dette: 56 % av elsyklistene svarte at de hovedsakelig brukte bil til jobben før de fikk elsykkel. Etter at de begynte å sykle, er mye av denne bilkjøringen borte. 6 av 10 elsyklister sier direkte at de nå bytter ut bil med elsykkel i hverdagen. I tillegg oppga 28 % at de erstattet kollektivreiser med sykkel. Samlet betyr dette mindre trafikk, mindre utslipp og ofte også mindre trengsel på busser og tog. Elsykkelen kan altså avlaste både veinettet og kollektivsystemet, særlig i byene.
I klimaregnskapet er elsykler svært gunstige. De bruker forsvinnende lite strøm – anslag viser et forbruk på rundt 6 øre strøm per mil syklet. Til sammenligning koster en mil med fossilbil fort flere kroner i drivstoff og har betydelige utslipp av CO₂. Når norske elsyklister lader batteriene sine, kommer strømmen i all hovedsak fra vannkraft og andre fornybare kilder, så de direkte utslippene ved bruk er praktisk talt null. Selv om man tar med produksjonen av sykkel og batteri, er klimagassavtrykket for en elsykkel bare en brøkdel av en elbil eller bensinbil. Transportøkonomisk institutt har konkludert med at elsykler har størst klimaeffekt når de erstatter personbilreiser, og at gevinsten er betydelig i form av reduserte utslipp.
I tillegg til klimagevinsten får man bedre lokalmiljø. Elsykler støyer minimalt – man hører knapt en hviskende elektrisk motor, mot motorbråket fra biler og MC. Mindre bilkjøring gir også renere luft i bygatene, noe som igjen er bra for folkehelsen. Myndighetene ser at elsykkel kan være et virkemiddel mot både kø og forurensning. I Nasjonal transportplan er målet at sykkel skal ta en betydelig del av transportveksten i byområdene, og her er elsykkel en nøkkel fordi den gjør sykkel attraktivt for flere.
Et spennende eksempel på elsykkelens miljørolle er Posten/Bring sitt pilotprosjekt (nevnt over) der de tester varelevering med elsykler. Målet deres er at hele post- og logistikkflåten skal bli utslippsfri innen 2025. I Oslo og Trondheim har postbud nå tråkket rundt på store, grønne elektriske lastesykler i stedet for dieselvarebiler. Disse tar seg frem overalt og leverer pakker helt frem uten utslipp. Ifølge etaten selv sparer dette miljøet for utslipp og reduserer trafikkbelastningen. Slike initiativ viser at elsykler også kan kutte utslipp i næringslivet, ikke bare i privat transport. Etter hvert som flere bedrifter og kommuner tar i bruk lastesykler til vareflyt i sentrum, kan byene bli roligere og renere. Oslo kommune har for øvrig begynt å bruke elektriske transportsykler til noen av sine park- og renholdsarbeidere, og flere budfirma tilbyr nå “grønne leveranser” med sykkel.
I sum er miljøpåvirkningen fra elsykler svært positiv. Hver ny elsykkel på veien bidrar typisk til litt mindre eksos, litt mindre kø og litt mer trivsel. Samfunnsøkonomisk vil økt sykling også bety bedre folkehelse og sparte kostnader (f.eks. mindre sykefravær, noe forskning antyder er en bieffekt av mer aktiv transport). Derfor er elsykkelen en vinn-vinn for både folk og miljø. Det eneste miljøforbeholdet er at batterier og sykler må produseres, men levetiden er lang og energibruken lav, så nettogevinsten er stor.
Utfordringer og begrensninger
Til tross for suksessen har elsykkeleventyret også noen skyer på himmelen. Forbrukere bør være klar over enkelte utfordringer og begrensninger:
Sikkerhet og ulykker: Elsykler går raskere enn vanlige sykler, og det øker risikoen for uhell hvis man ikke er forsiktig. Fartsgrensen for motorassistanse er 25 km/t, men dette er fortsatt en relativt høy hastighet på en sykkel i bymiljø. Konsekvensene av velt kan bli større i høy fart. Statistikken viser også noen bekymringsfulle tegn: I 2022 omkom 2 personer i elsykkelulykker i Norge. Dette er lavere enn de 11 som mistet livet på tråsykkel samme år, men likevel en økning fra tidligere år. I tillegg skjer det en del ikke-dødelige ulykker; akuttsykehusene melder om flere skader relatert til både vanlige sykler og elsykler.
En særlig risikogruppe kan være eldre nybegynnere. En gjennomgang av dødsulykker 2014–2016 viste at snittalderen på omkomne elsyklister var 68 år, og mange av dem hadde kjøpt elsykkelen bare dager eller uker før ulykken. Granskerne pekte på at førerne i alle tilfellene mistet kontrollen, ofte i nedoverbakke med for høy hastighet. Dette tyder på at manglende erfaring kombinert med en tung, rask sykkel kan være en farlig kombinasjon for noen eldre. Det ble til og med foreslått obligatorisk opplæring for nye elsyklister i en rapport. Uansett anbefales det at alle, unge som eldre, tar seg tid til å bli kjent med sykkelen – spesielt bremsene og akselerasjonen – før man kaster seg ut i trafikken. Hjelm er ikke påbudt ved lov for voksne syklister, men det er sterkt anbefalt å bruke hjelm på elsykkel. Mange kommuner deler ut billig sykkelhjelm til innbyggerne i kampanjer. Med litt aktsomhet og rett utstyr er elsykkel like trygt som vanlig sykkel, men man må være klar over farten.
Det er også viktig å merke seg at elsparkesykler – som ofte forveksles i debatten – har mye høyere ulykkesrate enn elsykler. Studier viser at risikoen for skade er fem-seks ganger høyere på elsparkesykkel enn på vanlig tråsykkel. Elsykler kommer langt bedre ut; de har bremser, sittestilling og stabilitet som vanlige sykler, og typisk mer ansvarsfulle brukere. Så selv om man må ha et øye på sikkerheten, er ikke elsykler noen “farlige monstre” slik enkelte tabloider kan gi inntrykk av. Trygg Trafikk og sykkelorganisasjoner jobber uansett med å informere nye elsyklister om trygg sykling, og noen butikker tilbyr korte kurs eller gjennomganger ved kjøp.
Batteri, rekkevidde og ladebehov: Selv om elsykler får stadig bedre batterier, har de fortsatt begrenset rekkevidde per lading. I praksis kan man sykle alt fra 30 til 150 km på én lading, avhengig av batteristørrelse, terreng og assistansenivå. For de fleste daglige behov er ikke dette et problem – 30 km rekker som regel til og fra jobb pluss litt til. Men på lange dagsturer må man planlegge lading eller spare på batteriet. Ladetiden ligger typisk på 3–6 timer for full opplading, så man kan fint lade over natten eller på jobben dersom det er sykkellader der. Et batteri holder i mange år, men kapasiteten vil gradvis avta (kanskje 10–20 % reduksjon etter 5 års flittig bruk). Nye batterier er dyre (flere tusen kroner), så det lønner seg å behandle batteriet pent: Oppbevare det tørt og ikke for kaldt, unngå full utladning for ofte, og følge produsentens råd. Noen brukere skaffer seg et ekstra batteri for å kunne bytte ut på langturer – særlig for lastesykler og terrengsykler på langtur kan dette være aktuelt.
Vinter og vær: Norge byr på tøffe forhold for sykling om vinteren. Snø, is og sprengkulde kan være en utfordring for elsykler. Likevel ser vi at mange helårssyklister nå bruker elsykkel året rundt. Løsningen er piggdekk, varme klær og litt ekstra vedlikehold. Elsyklene tåler generelt kulde bra, men rekkevidden synker i minusgrader (batterier yter litt mindre i kulde). Det kan være lurt å ta med batteriet innendørs når sykkelen står parkert ute i mange minusgrader, slik at det ikke blir nedkjølt unødig. Bremser og gir trenger litt ekstra ettersyn med all veisaltet. Mange verksteder tilbyr vinterservice for sykler. Så vinteren er ikke et uoverkommelig hinder – man kan sykle hele året, slik som familien i Stavanger som sykler hver dag gjennom alle årstider. Men det krever at kommunen brøyter sykkelveiene godt, noe som heldigvis prioriteres bedre nå i sykkelbyene. En utfordring kan være store snømengder der brøyting uteblir, da må nok sykkelen stå. Alt i alt takler elsyklene norsk vær, men eieren må også være litt dedikert for å sykle i 10 blå og snødrev!
Tyveri og forsikring: En mindre hyggelig side ved den økte sykkelparken er at sykkeltyverier har skutt i været. Dyre elsykler er blitt et fristende mål for tyver. I 2024 ble det meldt stjålet 16 741 sykler til forsikringsselskapene, en økning på nesten 3 % fra året før. Tyveritallene har økt hvert år siden 2017, ifølge Finans Norge. Dessverre er elsyklene overrepresentert blant de stjålne syklene – forsikringsselskapet If opplyser at nesten én av fire sykler som meldes stjålet nå er en elsykkel. Dette gir mening siden elsykler gjerne er dyre og lett omsettelige. Vi bruker også sykkelen mer, og dermed står de oftere ute i bybildet. Som følge av dette har utbetalingene etter sykkeltyverier aldri vært høyere; i 2024 ble det utbetalt ca. 176 millioner kroner i erstatninger, opp 6 % fra året før. Gjennomsnittlig erstatning per sykkeltyveri ligger nå rundt 10 500 kroner, som antyder at mange av de stjålne syklene er nettopp dyre elsykler.
For syklister betyr dette at man må ta sine forholdsregler. Tyvene er blitt råere; politiet oppklarer under 5 % av sykkeltyveriene, så forebygging er nøkkelen. Det anbefales å investere i gode (helst FG-godkjente) låser og aller helst låse sykkelen fast i noe. Forsikringsbransjen og Syklistforeningen anbefaler to låser av ulik type, slik at tyven trenger forskjellig verktøy og bruker lengre tid. Ta også gjerne av batteriet når du parkerer ute – et elsykkelbatteri alene er verdt flere tusen kroner, og ved å fjerne det gjør du sykkelen mindre attraktiv. I byene har det dukket opp flere sykkelhotell (låste sykkelparkeringshus) der man mot en liten avgift kan sette sykkelen trygt, for eksempel ved knutepunkter. Mange elsykler leveres også med innebygde sporingsbrikker eller lar seg registrere i sykkelregister (NAF og Syklistforeningen har registre). Dette øker sjansen for å få igjen sykkelen om den skulle bli funnet dumpet et sted.
Når det gjelder forsikring, dekkes sykkeltyveri som regel av din innboforsikring, men ofte opp til et maksbeløp (typisk 20 000–30 000 kr hos mange selskaper). Heldigvis har flere forsikringsselskap oppjustert disse beløpene nylig – If dekker nå inntil 40 000 kr per sykkel på standard innboforsikring. Har du en veldig kostbar sykkel, kan det likevel være lurt med en egen sykkelforsikring eller en utvidet dekning. NAF tilbyr f.eks. egen sykkelforsikring med veihjelp, og flere selskap har tilsvarende. Uansett: Lås sykkelen godt, for ingen forsikring erstatter fullt ut verdien og bryet ved å miste sykkelen. Og husk at redsel for tyveri ikke bør stoppe deg fra å sykle – hele 21 % av syklister sier de lar sykkelen stå av frykt for tyveri, og det er jo synd. Med gode rutiner kan man redusere risikoen betydelig.
Vedlikehold og reparasjoner: Elsykler krever litt mer vedlikehold enn en enkel tråsykkel, på grunn av ekstra komponenter. Det er mer vekt og kraft på hjulene, så bremseklosser og dekk kan slites raskere. Motor og batteri er stort sett vedlikeholdsfrie, men trenger firmware-oppdateringer hos verksted av og til. Mange elsykler bør innom verksted for årlig service – skivebremser justeres, kjede smøres, eiker strammes, elektronikk sjekkes. Dette koster noen hundrelapper, men er vel anvendt for å unngå driftsstans. Dessuten bør man jevnlig rengjøre og smøre sykkelen selv, spesielt etter bruk i regn og snøslaps, for å forhindre rust og skade. En elsykkel har elektriske komponenter, men disse er godt innkapslet og tåler vanlig vask (bare unngå høytrykkspyling rett på motor/batteri). Batteriet skal helst ikke oppbevares helt utladet over lengre tid, og heller ikke på fulladet spenning i ukevis – et sted mellom 20 % og 80 % er fint hvis sykkelen settes bort for vinteren.
Levetid: Hvor lenge varer en elsykkel? Rammen og de mekaniske delene kan vare like lenge som en vanlig sykkel – tiår – om de stelles godt. Batteriet vil som nevnt gradvis få redusert kapasitet; ofte oppgir produsenten kanskje 700–1000 fulle ladesykluser før kapasiteten faller under 70–80 %. For en pendler som lader annenhver dag betyr det mange års bruk. Man kan bytte batteri når det blir slitent, selv om det er kostbart. Motoren er designet for et langt liv, men trenger kanskje en service/overhaling etter mange tusen kilometer. En svakhet på noen elsykler er elektronikken (kabler, sensorer) som kan slå seg vrang – dette dekkes av garanti de første årene. Generelt blir kvaliteten stadig bedre, så 2025-modellene vil nok rulle trofast lenge. Like fullt: en elsykkel er en investering man må ta vare på, akkurat som en bil, hvis man vil ha glede av den i mange år.
Delingstjenester og nye regler
Elsykkel som delingstjeneste: I byene har de siste årene forskjellige deleordninger dukket opp for små elektriske kjøretøy. Vi har alle sett elsparkesykler til utleie. Nå har også utleieselskaper begynt å tilby elsykler på liknende vis. I Oslo er det fra 2025 tre aktører – Bolt, Ryde og Voi – som har tillatelse til å leie ut både elsparkesykler og elsykler. Dette betyr at man via en app kan finne en ledig elsykkel på gata, leie den for en kort tur, og sette den fra seg innenfor visse soner. Oslo kommune har regulert utleien strengt: Totalt er det satt en grense på 16 000 små elektriske kjøretøy til utleie (dette inkluderer begge typer), og de fordeles mellom de utvalgte aktørene. Videre er det soner hvor utleie ikke er lov, og på natten (23:00–05:00) skal tilbudet stenges for å unngå fyll-kjøring og ulykker. Disse reglene gjelder primært elsparkesykler, men elsyklene følger samme system.
Hvordan fungerer leie av elsykkel? Jo, du åpner appen til for eksempel Ryde, finner en elsykkel i nærheten (de står gjerne parkert ved sykkelstativer eller fortau), scanner en QR-kode og sykler avgårde. Prisen er gjerne en startavgift pluss noen kroner per minutt. Fordelen er at man kan ta en kjapp sykkeltur uten å eie sykkel selv – nyttig for besøkende eller om du skal kombinere med tog/buss. Ulempen er at utvalget av elsykler til leie fortsatt er begrenset og at de kan være opptatt. Men ordningen er i vekst. Trondheim og Bergen har også testet utleie-elsykler i liten skala. I Stavanger kan man via Klimasats-prosjekt låne elsykler gratis en dag for å prøve pendling. Vi ser nok for oss at deling av elsykler blir mer vanlig fremover, som et supplement til bysyklene. Apropos bysykler – Oslo Bysykkel introduserte i 2023 sine første elsykler i det ordinære bysykkel-tilbudet. Disse kan leies på samme måte som vanlige bysykler, mot et lite tillegg. Interessen har vært stor, da folk lenge har etterlyst el-alternativer i bysykklene. Elsykkel-deling kan særlig hjelpe de som har litt lang reisevei eller mange bakker; da kan de ta en elektrisk sykkel lettvint dit de skal og levere den fra seg.
Regelverk og klassifisering: En elsykkel defineres i Norge som en sykkel med motorassistanse opptil 25 km/t og motor på maks 250 W. Så lenge sykkelen oppfyller dette (og at motoren kun gir kraft når du tråkker, ikke via gass), regnes den som vanlig sykkel. Det betyr at man ikke trenger førerkort, registrering eller ansvarsforsikring – akkurat som for en tråsykkel. Man kan bruke sykkelveier og trenger heller ingen aldersgrense for vanlig elsykkelbruk. Det finnes kraftigere elsykler, kalt speed pedelecs, som kan gå opptil 45 km/t. Disse klassifiseres som små mopeder i Norge og krever både registreringsskilt, førerkort (moped) og hjelm, og de har ikke lov å kjøre på vanlige sykkelveier. Speed pedelecs er foreløpig sjeldne her til lands nettopp på grunn av restriksjonene, og de faller egentlig utenfor “elsykkel” slik folk flest tenker. Det store flertallet holder seg altså til vanlige 25 km/t-elsykler som følger sykkelreglene.
Et interessant tema i 2025 er bruken av elsykkel i utmark. Siden 2017 har vi hatt et unntak som tillater elsykler på lik linje med vanlige sykler på turveier og stier i utmark. Dette ble innført for å gjøre det enklere å bruke elsykkel i marka. Nå har et utvalg (Motorferdselutvalget) foreslått en innstramming: De vil at elsykkel skal omfattes av Motorferdselloven som motoriserte kjøretøy, og dermed i utgangspunktet forbys på stier i skog og fjell med mindre kommunen aktivt tillater det. Forslaget, som kom i en offentlig utredning i 2024, legger opp til at kommuner kan åpne for eller forby elsykler i bestemte områder. Dette har skapt debatt mellom friluftsfolk, terrengsyklister og naturvernere. Argumentene for et forbud er blant annet at elsykler kan øke slitasjen på stiene fordi folk sykler lengre og oftere, og potensielt konflikter med fotgjengere. Samtidig påpekes det at elsykler gir mange (f.eks. eldre) mulighet til å oppleve naturen og at de ikke bråker eller forurenser mer enn vanlige sykler. Per 2025 er dette på høring og ikke vedtatt enda. Inntil videre kan man altså sykle med elsykkel i marka der det er lov å sykle generelt, bortsett fra i verneområder som nasjonalparker hvor egne regler kan gjelde. Det blir spennende å se om reglene endres – det kan få betydning for alle med elektriske terrengsykler som elsker stisykling. I verste fall må man slå av motoren (eller ikke bruke elsykkel) på favorittstiene, i beste fall fortsetter dagens praksis med lokal tilpasning.
Parkeringsregler og veioppførsel: For bykjøring gjelder vanlige trafikkregler for sykler også elsykler. Man kan sykle i sykkelfelt, i kjørebanen der det er 30-sone, og på gang- og sykkelvei (vise hensyn til fotgjengere). Elsykler skal ikke brukes på fortau annet enn i gangfart dersom det er nødvendig (samme som vanlig sykkel). I 2022 skjerpet myndighetene inn reglene for elsparkesykler med promillegrense og 12-års aldersgrense, men disse gjelder ikke elsykler med pedaldrift – de regnes som sykkel. Det betyr f.eks. at det ikke er ulovlig for en 10-åring å sykle på en elsykkel (selv om det neppe er så vanlig eller anbefalt). Promillelovens grenser gjelder heller ikke for vanlig sykling; man bør selvsagt ikke sykle beruset, men det er ikke straffesanksjonert under bilparagrafene.
Forsikring og ansvar: Som nevnt trenger man ingen egen ansvarsforsikring for elsykkel, da den ikke er registreringspliktig. Skulle man imidlertid være uheldig og skade andre mens man sykler, dekker ens vanlige ansvarsforsikring gjennom innbo/skadeforsikring ofte dette. For dyrere elsykler kan en egen forsikring være lurt mot tyveri og uhell, men det er frivillig. Et tips er at NAF Sykkel-medlemskap inkludert sykkelregister nå også tilbyr veihjelp – punkterer du eller motoren streiker, kan du få assistanse, omtrent som for bil. Dette er nytt av 2023/24 og kan gi litt ekstra trygghet for pendlere.
Konklusjon: Elsyklene har i 2025 blitt en integrert del av nordmenns transporthverdag. Vi har rekordmange elsykler i omløp, et blomstrende marked med noe for enhver smak, og en voksende skare av brukere i alle aldre. Elsykkelen sparker fra seg med positive effekter: mindre bilkjøring, renere miljø, bedre folkehelse og nye muligheter for alle fra barnefamilier til besteforeldre. Samtidig må man passe på sikkerhet, tyveri og følge med på regelverksutviklingen. For vanlige forbrukere er det uansett mye å vinne på å prøve elsykkel. Enten du vil raskere til jobben uten å svette, eller ta med familien på tur, finnes det en elsykkel som kan gjøre livet litt enklere – og kanskje litt morsommere. Så det er bare å spenne hjelmen, tråkke lett på pedalene og la motoren gi deg et dytt opp bakken. God tur!
Kilder: Statistikk og opplysninger er hentet fra offentlige rapporter og troverdige norske kilder som Transportøkonomisk institutt, Norsk Elbilforening, Finans Norge, Trygg Trafikk og kommunale informasjonssider, blant annet Tiltakskatalogen – tiltak.no, Terrengsykkel.no – terrengsykkel.noterrengsykkel.no, Elbilforeningens undersøkelser – kommunikasjon.ntb.nokommunikasjon.ntb.no, Stavanger kommunes Klima- og miljøfond – stavanger.kommune.no, If og Gjensidige forsikring – kommunikasjon.ntb.nogjensidige.no, Elbil24/NTB – elbil24.no m.fl. Disse bekrefter den raske veksten og trendene innen elsykler i Norge per 2025.
